L’efficientamento dei processi logistici è sempre di più al centro delle discussioni nel rapporto tra industria e distribuzione, ancora di più da due anni a questa parte con l’esplosione della spesa online e delle mutate esigenze di movimentazione della merce. Se da una parte l’automazione del magazzino sta prendendo piede, con tendenze in atto e novità di prodotto, dall’altra c’è una grande attenzione a rendere più efficienti i centri di distribuzione, nell’interesse degli operatori della distribuzione moderna, così come dei relativi fornitori e società che gestiscono i trasporti, ottimizzando il flusso delle consegne e in particolare lavorando su un’estensione delle finestre di scarico, un ambito in cui si può agire con risultati interessanti.
Uno studio condotto da GS1 Italy (organizzazione non profit che sviluppa e mantiene standard globali per la comunicazione tra imprese, il più famoso dei quali è il codice a barre), in collaborazione con Liuc-Università Cattaneo di Castellanza e Politecnico di Milano, si sofferma sulle potenzialità di miglioramento nell’area delle finestre di scarico. Si tratta delle fasce orarie per la consegna delle merci che partono dal magazzino del produttore e/o di terze parti logistiche, un nodo critico della logistica per tutti gli attori coinvolti: distributori, produttori e terze parti logistiche. Difficoltà a conciliare le esigenze dei vari attori della catena, ritardi prolungati, abbassamento progressivo degli standard di sicurezza sono alcuni dei problemi rilevati su questo fronte.
“Da tempo sul mercato si parla della necessità di estenderle nell’arco della giornata -racconta Valeria Franchella, Ecr project manager di GS1 Italy-, cosa che è stata sperimentata da qualche operatore con lo scoppio della pandemia. Proprio queste esperienze, combinate con i nostri precedenti studi in ambito Ecr (Efficient consumer response, cioè l’ambito che studia soluzioni per incrementare il livello di servizio offerto alla clientela, ndr), sono state alla base del nostro lavoro di analisi”.
Esaminando le strategie di una trentina di operatori presenti nel mercato italiano (tra insegne della gdo, produttori, operatori logistici e It provider), è emerso che le finestre di scarico durano in media sette ore (con il 71% degli operatori che non va oltre sei ore) e sono concentrate la mattina (solo il 21% delle aziende riceve dopo le ore 13), dato che le aziende della distribuzione moderna puntano per questa strada a rifornire gli scaffali per l’intera giornata, e anche ad assicurare comodità ai fornitori, che devono rientrare alla base, meglio se in giornata. Inoltre meno della metà dei Ce.Di. si avvale di sistemi di prenotazione che permettono una migliore organizzazione degli arrivi, mentre ben il 60% di loro ha un solo turno di scarico e meno del 10% è aperto anche al sabato. Eppure, spiegano gli autori della ricerca, ampliare le finestre di scarico offrirebbe una serie di vantaggi ai vari operatori della filiera. In particolare, la gdo potrebbe ottenere benefici in termini di riduzione del traffico all’interno delle corsie del magazzino, con un conseguente aumento della produttività oraria e della sicurezza. Oltre a una migliore allocazione degli articoli, con più posti di stoccaggio per la merce in uscita e una riduzione del rischio di stoccare in aree non corrette. Infine si potrebbe ottenere un miglioramento globale del livello di servizio, dato che, aumentando le finestre di scarico, il rischio di respingere le consegne si abbassa e si limitano gli inevasi.
"Si deve ragionare in ottica di filiera,
occorre provare a rompere gli schemi tutti assieme"
Valeria Franchella, GS1 Italy
Quanto ai fornitori, in primo luogo si otterrebbe una maggiore probabilità di abbinare scarichi vicini, oltre a una maggiore saturazione dei mezzi. Senza dimenticare la maggiore possibilità di effettuare più giri di consegna con lo stesso automezzo (rilevante in una situazione di carenza degli autisti). Non finisce qui. Con più slot a disposizione sarebbe possibile conseguire un migliore bilanciamento delle attività di magazzino grazie alla diluizione del carico di lavoro durante la giornata, cui ai aggiungono un miglioramento del rispetto della finestra oraria di consegna prenotata, con una riduzione delle attese allo scarico. Il tutto abbinato a un aumento dell’incidenza del trasporto intermodale e quindi una riduzione dell’impatto ambientale.
Allora perché gli operatori non cambiano rotta rispetto alle abitudini consolidate che si sono mostrate inefficienti? “Al di là del diverso grado di apertura ai cambiamenti che caratterizza ciascun operatore, c’è un tema organizzativo a livello di filiera -analizza Franchella-. Non basta che un operatore della distribuzione riorganizzi autonomamente le finestre di distribuzione se gli altri attori coinvolti non agiscono di conseguenza. Ci sono casi in cui la gdo allarga le finestre, ma tutta la distribuzione a monte è organizzata per il mattino. In sostanza, occorre provare a rompere gli schemi tutti assieme”.
Quali sono i possibili ostacoli su questa strada? “Come associazione, in GS1 siamo impegnati attraverso tavoli di lavoro che cercano di ottimizzare il coordinamento”, risponde in merito Franchella. Che ricorda anche un altro aspetto emerso dalla ricerca. “Ampliare le finestre giornaliere non è conveniente per tutti e in tutte le situazioni”.
Lo studio delinea l’identikit del Ce.Di. e del fornitore ideale per massimizzare i benefici indicati nello studio. Sul primo fronte i requisiti indicati sono: la localizzazione in un’area ad altra concentrazione di queste strutture o di punti di carico/scarico, in modo da facilitare l’esercizio di consegne aggregabili (multi-drop); una distanza non superiore a 50/100 km e vicinanza da un terminal intermodale, che consenta di ricevere consegne inoltrate su diversi mezzi di trasporto e compatibili con l’orario dei treni; infine, l’alta saturazione del magazzino che trarrebbe maggior vantaggio dall’allargamento delle finestre di scarico rispetto a un magazzino a bassa saturazione. Quanto al fornitore, per ottenere i vantaggi maggiori occorre che sia caratterizzato da una bassa complessità sul fronte sia della consegna, sia dell’ordine. “Occorrono dunque requisiti ben precisi, che in ogni caso sono diffusi nel territorio italiano”, sottolinea la manager di GS1. “La transizione digitale può aiutare a organizzare e ottimizzare il lavoro, superando ostacoli che un tempo apparivano insormontabili”. Il resto può farlo la capacità di adattamento. Un esempio può essere d’aiuto. “Se come fornitore devo effettuare una consegna riguardante molti beni differenti e tutti di piccole dimensioni, rischio di tardare a causa delle complesse procedure di identificazione e classificazione. Organizzare le consegne a monte può ottimizzare la durata dello scarico”.
In ogni caso, la digitalizzazione e l’adozione degli standard globali GS1 si confermano strumenti importanti che, agevolando lo scambio di informazioni in tempo reale tra le aziende, possono concretamente contribuire a rendere più efficienti e snelli i processi e più reattiva la supply chain, a beneficio di tutti gli operatori e della filiera nel suo insieme. “Ridurre i tempi di attesa, e quindi l’inattività delle risorse, è fondamentale, soprattutto in una fase come quella attuale caratterizzata da una carenza di camion e autisti”, riflette, Renzo Sartori, presidente di Number1, tra i principali operatori del mercato italiano nel campo dei servizi di logistica integrata.
“In questo senso intervenire sugli slot consentirebbe di abbinare più Ce.Di, effettuando un secondo scarico anche nel pomeriggio”. Il che comporterebbe un utilizzo migliore mezzi, con un impatto positivo sui costi e un minore impatto ambientale, aumentando al contempo i livelli di servizio in termini di puntualità. Ma, ricorda Sartori, aumentare le fasce non è l’unica strada per sostenere il sistema. “Per quanto ci riguarda stiamo investendo molto sui processi di digitalizzazione per migliorare lo scambio di informazioni all’interno della filiera, con l’obiettivo di arrivare a tempi certi di scarico e a una maggiore controllo dei tempi d’attesa, in modo da minimizzare le tempistiche di inattività e quindi costi a carico dei trasportatori”.
"Per rendere più efficiente il sistema
occorre dar vita a slot dinamici"
Renzo Sartori, Number1
Con questo approccio Number1 ha affrontato prima l’emergenza legata allo scoppio della pandemia e poi l’aumento di traffico legato alla ripresa economica, con soluzioni informatiche che consentono di “vedere” con anticipo ciò che sta per accadere e di condividere delle finestre notturne o nei fine settimana.
Con due magazzini tra Piacenza e l’interporto di Bologna, Torello è un trasportatore che offre soluzioni personalizzate per diverse esigenze di carico: dalla merce secca ai prodotti a temperatura controllata, ed è capofila nel network Dif, Distribuzione Italiana Food. Alla domanda sulle richieste che arrivano dal mercato, “Ci viene richiesto sempre più una dilatazione degli orari di consegna -fanno sapere dall’azienda-, ci arrivano richieste di consegna nelle fasce serali oppure notturne o anche nei giorni festivi o prefestivi, in particolare nel circuito della carne”. Sulla mancanza di efficienza nel processo logistico, “Negli ultimi anni abbiamo avuto un incremento esponenziale delle attese -rimarcano-, probabilmente anche contingente alla pandemia. Con una media di oltre 3 ore medie fino alle 5-6 ore di attesa. Certo, l’inserimento delle finestre di scarico ha agevolato in alcuni casi le attese, anche se in molte insegne resta l’obbligo di consegna bolle entro un determinato slot temporale, per poi mettersi in coda e quindi senza garantire certezza di avvio delle operazioni di scarico camion. Sicuramente i portali adottati dalla filiera dei Ce.Di, hanno stimolato una maggiore comunicazione e integrazione tra produttori, operatori logistici e riceventi. Esempi sono il booking management per la gestione degli slot temporali di carico e scarico oppure la parte dedicata all’aggiornamento continuativo del tracking e per esempio dei claims/pod”.
SOGEGROSS AL LAVORO SUI TEMPI DELLO SCARICO
Con circa 270 punti vendita e 2.700 addetti, Sogegross è nella top ten degli operatori privati italiani attivi nella grande distribuzione organizzata, con una presenza capillare in tutte le tipologie di canale distributivo. La sua esperienza è pertanto indicativa delle esigenze con le quali il settore si trova a fare i conti.
“Sui nostri depositi dry -spiega il direttore logistica, Luca Vezzani- abbiamo finestre di scarico il cui slot temporale varia in funzione della merceologia, in media 45-60 minuti. Questo comporta benefici sul fronte organizzativo e gestionale. Invece sono meno visibili sull’efficienza dello scarico, dove eventuali buchi liberi limitano la produttività del deposito. L’efficienza nello scarico è una materia complessa, frutto di molte prove e che richiede un team rodato. Personalmente ritengo che crescere ulteriormente in questa direzione sia complesso e che lo si possa fare solo con il supporto della tecnologia. Spingere la programmazione richiede sforzi organizzativi molto costosi: penso invece che l’efficienza possa essere sviluppata sui tempi di scarico, che oggi sono ancora troppo legati all’attività dell’uomo”.
LIDL ESTENDE LE FINESTRE ANCHE AL SABATO
Conta 11 piattaforme Lidl in Italia e come dice Luca Ros, direttore logistica Lidl Italia “è fondamentale dimostrare apertura e lungimiranza nell’implementare nuove soluzioni per mantenere alta la propria efficienza. Per fare ciò vi è un dialogo continuo con tutti i responsabili con i quali ci confrontiamo quotidianamente per lo sviluppo di misure atte a migliorare ulteriormente i processi esistenti. A tal proposito abbiamo scelto di adottare un sistema che ci permette di ottimizzare i flussi presso i nostri Ce.Di. attraverso la prenotazione di slot temporali di scarico. Non solo ci siamo strutturati offrendo questa opzione ai nostri fornitori, ma alla luce delle esigenze del mercato, abbiamo ritenuto vincente anche estendere l’arco temporale delle finestre che prima andavano dalle 6 alle 13 in alcuni casi fino alle 15 o alle 17, anche il sabato. Questo permette di scegliere tra gli orari disponibili quelli più congeniali alle proprie necessità e di ridurre i tempi di attesa degli autisti. La programmazione gioca un ruolo determinante nello svolgersi dei processi interni, quindi l’adottare una pianificazione mirata a snellire la gestione dei carichi di lavoro consente anche di intervenire di conseguenza sui turni del personale interno, al fine di disciplinare al meglio il flusso in entrata. Siamo molto proattivi nel promuovere questa prassi basata su turni ai nostri fornitori e consapevoli che, per avere una risposta altrettanto puntuale, è necessario che dall’altra parte ci sia una buona precisione nel rispetto delle tempistiche di consegna. Un fattore che non è scontato, ma che chiediamo venga perseguito il più possibile”.
Un aspetto da considerare è la gestione del fresco e freschissimo che “stanno acquisendo sempre più importanza dal punto di vista del numero delle referenze -continua Ros-. Pertanto è necessario che ci sia anche lo spazio fisico idoneo alla gestione di questa tipologia di articoli nelle nostre strutture. Le più grandi sfide sono rappresentate dal fatto che le piattaforme meno recenti riflettono le logiche del momento in cui sono state costruite, con una prevalenza di spazio dedicato al grocery, e che nel trasporto vi è la continua necessità di ottimizzare le consegne del fresco e freschissimo, senza però pregiudicare la catena del freddo”. Non manca neppure l’impegno legato alla strategia di Csr. “I nostri obiettivi in tale ambito sono principalmente legati alla riduzione delle emissioni, oltre che a una gestione consapevole dei rifiuti prodotti da punti di vendita e centri distributivi. In tema di riduzione delle emissioni, l’impegno di Lidl è fortemente orientato a raggiungere maggiori livelli di efficienza nei trasporti. In questo ambito abbiamo avviato una graduale conversione della flotta impiegata nelle attività di distribuzione, con l’utilizzo sempre più massiccio di mezzi a combustione alternativa fino ad arrivare alla recente messa su strada del nostro secondo veicolo elettrico. L’obiettivo di Lidl nel lungo periodo è quello di promuovere un modello economico basato sulla sostenibilità e sull’economia circolare”.
CONSERVE ITALIA “CONDIVIDERE I DATI AIUTEREBBE”
Il punto di vista da parte di un fornitore arriva da Conserve Italia, 872 milioni di euro di fatturato, la cooperativa che si occupa di trasformazione alimentare e che lavora 580.000 tonnellate di frutta in 13 stabilimenti produttivi.
“Diversi Ce.Di della gdo italiana -dice Maurizio Diegoli, responsabile logistica commerciale- si sono organizzati ormai da tempo con portali di prenotazione degli slot di scarico; questa modalità rende senza dubbio più efficienti le operazioni di ricezione merce e soprattutto traccia e rende oggettivi i tempi necessari per le varie attività, consentendo e favorendo eventuali opportuni interventi migliorativi. Importante è anche aver coinvolto maggiormente l’operatore logistico/trasportatore, nell’ottica di un comune obiettivo tra attori della filiera di miglioramento e monitoraggio continuo della qualità del servizio offerto al cliente finale”. Si deve però ridurre la tendenza a riordini e consegne molto frequenti e non ottimizzate, perché questo “comporta una richiesta sempre più difficile da sostenere sia per un maggior impatto ambientale causato dall’impiego di un numero maggiore di mezzi, sia per la situazione del mercato della logistica, che soffre -come noto- della mancanza di autisti. Interessante potrebbe essere riconsiderare il processo di riordino attivando percorsi di condivisione dati relativi alle richieste di mercato, per anticipare il più possibile le informazioni relative alla domanda”.
Da GDOWEEK n. 3, 28 febbraio 2022
